1984年与32年后——中国南极科考队的故事-行僧的故事

这儿是世界上最洁净的地方，也是最寒冷的地方，这儿是世界上最干旱的地方，也是最荒凉的地方。暴风雪是这儿的常客，冰山是这儿的居民。
这儿，就是南极。
33年前，中国第一次在这里留下了足迹。

首闯南极的日子
1984年12 月4日傍晚，太平洋上汹涌的波涛将“向阳红10号”摇晃的厉害，为了保持平衡，住在第七层舱室的郭琨索性趴在了地板上办公，作为中国首支南极考察队领队，有一个问题正困扰着他。
因为不适应海上的颠簸，建筑班队员李辉这一天呕吐了6次，把胃里的黄水都吐了出来，而这还不算什么，更有甚者，吐得四肢抽筋！船上的餐厅愈发冷清了，“晕船”让队员们吃不下饭，睡不好觉。大家苦中作乐，编了一个顺口溜——“一言不发、二目无光、三餐不食、四肢无力、五脏翻腾、六神无主、七上八下、九（卧）不起、十分难受。”
如何才能帮助队员克服严重的晕船问题呢？几经思索，郭琨趴着将自己的想法记在了本子上。
新的要求下达给了每一个船员：“为了健康，南极科考队队员必须每天按时到餐厅吃四顿饭：一日三餐加23时的夜餐；必须每天保证晚间睡眠和午休的时间；必须每天按时锻炼身体。”但这些易如反掌的事情，对于“晕船”的队员来说没那么简单。
接到指令的当天中午，餐厅坐满了人，可是并没有谁说笑，一闻到菜味儿，有些队员就开始呕吐起来，吐，也要吃谍战深海！吃了吐，吐了就再吃！队员们心中都憋了口气，要跟大海较较劲儿滑稽时代。
前面就是西风带了，因受气旋活动影响，这里7级以上的大风天气每月至少有７天。而7级风速大约在14到17米每秒，相当于在国省干道上中速行驶汽车的速度了。因为风大浪高流急，行船危险系数较高，乘船漂泊于西风带，人将感受前后左右“筛筛子”一样的摇摆颠簸。因此这个地方有个绰号——“魔鬼西风带”。

让郭琨意外的是，相对往常，穿越西风带时候晕船的队员反而少了，看来，方法奏效了，而此时的“向阳红10号”也距离那片冰封的大陆越来越近……
12月25日，穿越了德雷克海峡，向阳红10号的甲板上罕见地挤满了人，大家都翘首以盼着，突然有人兴奋地喊了起来，“看！冰山，冰山！”，向阳红10号沸腾了起来，人们欢呼着，庆贺着，南极，中国来了！
可是这种兴奋劲儿没过多久就烟消云散了，坏消息突然传来，俄罗斯和乌拉圭发来通知，中国南极考察站——长城站的计划选址被乌拉圭占用了，较中国，乌拉圭早到了一周，国际上对于此问题奉行先到先得的原则。于是，一个新的问题摆在了南极科考队的面前——重新选址。
这并不是一件容易的事儿，南极考察站站址需要满足许多的条件，首先，它要建立在裸露的基岩上，不能建在冰盖上。美国建在冰盖上的阿蒙森·斯特科站，现在已经漂浮到远离地理南极200多米的位置了。第二，南极站还要建在沿岸地带，只有这样才能节约人员往来、运输物资的经济成本和时间成本。第三，科考站站区必须平坦开阔且有淡水湖资源。最后，考察站还要具备开展多种学科考察研究的条件，例如能够深入到大陆冰盖上。
在考察过爱特莱伊湾、阿德雷湾、哥林斯湾等地后，队员们都很失落，除了爱特莱伊湾外，其他的地方都被直接排除了，可是这个地方又太狭小了，并不适合长期发展。队长郭琨决定再看看，终于，在菲尔德斯半岛南部，科考队看到了希望。
这是一块比较平坦的鹅卵石地带，年轻的地质学博士刘小汉捡起了几块岛上的石头，认真地端详了一番。
“这片地区硬度适中。”
“那好，再看看。”郭琨带着几个队员从西面的山坡下到东面的海滩，考察了一圈后，大家开了一个临时会议，最后一致决定，长城站，就建在这儿了！

最重要的工作紧锣密鼓地开始了！要想建站，首先就要运送物资，而要想运送物资，就必须要有码头！此刻，南极的天气大约是零下20摄氏度泱泱大唐，科考队的队员们正穿着防水衣站在海水中搭建码头，巨大的海浪扑打过来，一名队员被拍倒在水里，冰冷的海水令他刺骨般的疼痛，不过这算不得什么，他用一只胳膊撑着，自己站了起来接着干！
对于很多细活来说，比如钉钉子，带着手套会很不方便，为了提高效率，有些队员干脆脱掉了手套，不过还没过几分钟，凛冽的寒风就将他们的手吹得麻木了，他们毫无怨言，哈哈气，搓一搓，然后继续投入到了劳动中。
一不经意，李秀谦的手被木板砸出了血，他在海水中涮了涮，就继续干起活来，过了一会，队员们发现了海水上漂浮着一条红色的血迹，几经询问才知道是李秀谦的手坏了，大家硬拉着他上了岸，经过检查，最后确认他的右手指腱肌，被砸断了……
没过几天，菲尔德斯半岛南部的岸边多了一座码头，它是用木板组合而成的，更是用队员们坚强的意志建成的！没有时间感慨什么，还有更繁重的任务等着大家，接下来的日子里，通宵达旦将成为一种常态。
1月16日凌晨4点，科考队队员疲惫地走进了帐篷里，他们已经连续运送物资24个小时了，身体有一种被掏空的感觉，一扎进睡袋，打鼾的声音就紧接着响了起来。
6点半，岸上的杨琨接到了“向阳红10”号船的通知：小艇已经开始装卸物资，长城站做好接应准备。
郭琨和副队长紧忙去叫大家起床，看到刚刚睡了2个小时的队员们，郭琨于心不忍地走出了帐篷。“不行，今天难得是一个好天气，要是下上暴风雨，那就什么都干不成了，而过了3月份，南极就会迎来冬季，到时候就没有建站的机会了。”这么寻思着，郭琨狠下心来，吹响了哨子。
23时50分，最后一艘小艇的建站物资被运上了码头，500多吨的货物全部运送完毕了，这天晚上，郭琨让厨师给大家伙儿多加了两个菜，每人还都喝了点儿白酒，从上岸至今，这是一个难得的轻松时刻。
在这之后，大家一鼓作气又干了20多天，每天劳动近18个小时，有时连轴干，几栋红色的建筑在原本空旷的大地上拔地而起。一切都太快，短短的时间里，队员们建成了3栋房屋，并且完成了通讯电台、发电机房及天线铁塔的建设，长城站基本完工。

环视着这一个月来的成果，一些挥之不去的画面又在郭琨的脑海里清晰了起来，那是在国际南极会议上，每次一到表决议题的时刻，会议主席都会一敲锤子，让没有表决权国家离场去喝咖啡，中国就是其中的一个。没有办法，国际上规定没有南极考察站的国家，就不能参加议题的表决。而今天，眼前的这座长城站，让中国有了话语权爱上查美乐！
在这片白茫茫的大地上，五星红旗终于飘扬了起来。
再出征
2015年11月22日，在澳大利亚弗里曼特尔港进行了几天靠港补给后，中国第三代极地破冰船“雪龙”号一路向南航行着，它的前方，就是“魔鬼西风带”了。
“雪龙”号六层气象室里的气氛紧张了起来。早晨刚刚6点，气象员马静和陈志坤，就坐在了气象室里开始了一天的工作，他们使用海事卫星通讯设备，接收了国内外多家主流预报机构的气象资料。
而在首闯南极的时候，郭琨只能用传真机接收来自周边国家的气象传真图，整个南大洋的气象图就一张A4纸大小，粗略到只能判断个大概。相对来说，现在的分辨率和准确度都有了很大地提高。
设备是先进了，但是人员的跟进还是至关重要，为了在第一时间收到最新数据，陈志坤决定从这一天开始，晚上干脆睡在气象室，凌晨3点就起床工作。
一会儿，中国第32次南极科考队领队秦为稼，和“雪龙”号船长赵炎平走了进来，四个人一起分析和讨论起了航线问题。
根据前方气旋分布情况和发展趋势，几经商量，大家决定一路往南航行至气象条件稳定的高纬度冰区，然后再往西到达中山站，这是中国1989年在南极建立的第2个考察站，现在，包括长城站在内，中国已经有4个科考站了。
事实证明，这是“雪龙”号一次比较成功的穿越西风带。尽管如此，不少科考队员还是经历了此行最强烈的晕船体验。

船刚刚平稳了些，机械师刘晓平就走进了“雪龙”号尾部的机库，开始检查直升机的固定情况和地面的工具设备、电瓶和加油设施，排除安全隐患。每隔8个小时，他就会重复一次此项工作。要是碰到较大的风浪，他则还需要提高检查频率，白天隔4个小时一次、晚上隔２个小时检查一次，那时候扎坦诺斯，船身摇摆幅度最高可达十几度。
“很多工作看似简单，往往都经过无数次的训练和磨合，”刘晓平说。在冰天雪地中工作，辛苦自是自然的。“长时间站在海冰上，穿着厚厚的‘企鹅服’，来回摘挂钩，滕旋一跑起来浑身冒汗，雪水灌到雪地靴里，冰冷刺骨。”
从2011年起，刘晓平已经第三次来南极了。最近5年春节，他有3次在南极度过。“虽然失去与家人团聚的机会，但是能为国家的极地考察事业贡献一点力量，很光荣。”

刘晓平只是南极科考队的一个缩影，正是因为有了这样的一支队伍，中国的南极科考事业才从昨日的落后变成今日的赶超。但是若想在这片看似美丽，实则残酷至极的环境中生存邹运明，光靠自己是不行的，只有不同的国家相互搀扶，南极之路才能走远。
2月24日，澳大利亚“南极光”号破冰船在莫森考察站附近海域实施补给作业时，遭遇暴风雪脱锚搁浅。事故发生后，澳方向相关国家告知情况并提出救援请求，中国第一时间作出积极回应，提出“雪龙”号将随时根据情况提供国际救援。
经过努力，“南极光”号成功扶正脱离困境，但船身已经带伤。“南极光”号载着船员驶离莫森站海域，回国进行维修，不能按原定计划前往戴维斯站。为此，“雪龙”号前往戴维斯站，接运滞留的2名澳方考察队员，和50余件需要及时运回的珍贵样品等物资。
这是此次中国南极考察队第三次向澳方提供协作和支援。“在国际南极考察中，遇到困难时各国之间的互相协助非常普遍。”领队秦为稼说。

从在南极一无所有到能帮助其他的国家，32年来，一代又一代的中国南极考察队在这片冰封的大陆上踏下了坚实的脚印。一路走到今天，队员们凭借的是责任感，是坚毅，更是他们心中不倒的红旗！
不论何时，不论何地
你我都是这世间的行僧
在各自的人生路上修行问道
书写着自己的故事
—— 行僧的故事
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